전기차 사용이 증가함에 따라 주차장은 단순히 차량을 기다리는 장소가 아닌 에너지 인프라의 일부가 되고 있습니다.충전 수요가 예측 가능한 한 한 곳에 집중되는 경우는 거의 없습니다.에너지가 필요한 EV는 아침에 B2에 주차될 수 있고, 정오에는 3층, 그리고 낮에는 6층에 주차될 수 있습니다.충전기 양에 관한 dispatching 및 전력 관리.
국제 에너지 기구 (IEA) 에 따르면, 전 세계 전기 자동차 판매량은 2025년에 약 2천100만 대에 달하며, 이는 전 세계적으로 판매된 4개의 신차 중 약 1대의 판매량이다.또한 IEA는 전 세계 전기 경량 차량의 양이 약 7600만 대에 달한다고 보고합니다.공공 충전소 수는 2025 년 말까지 700 만 개 이상으로 증가했습니다. 민간 경유차 충전소 수는 4 천 3 백만 개 이상입니다.쇼핑센터, 공항, 호텔, 주거 단지 및 시립 주차 시설은 지속적으로 증가하는 요금 수요에 직면 할 것입니다.
평평한 주차장에서는 충전 공간을 추가하는 것이 비교적 간단할 수 있습니다.사업자가 모든 층에 고전력 고정 충전 인프라를 설치해야 합니다., 전용 충전 바닥을 만들거나, 충전 요청이 나타날 때만 저장된 에너지를 차량으로 옮길 수 있습니까?
자율적인 모바일 EV 충전기는 세 번째 옵션을 제공합니다. 운전자가 전용 충전역을 찾아야 하는 대신 에너지 저장 충전 단체는주차 공간을 찾습니다, 차량으로 이동하고 에너지를 공급하고 다음 작업으로 이동하거나 충전 지점으로 돌아갑니다. 분산되고 변동적인 수요를 가진 시설에 대해,그 운영 모델은 고정된 주차 공간에 영구적으로 모든 킬로와트를 배치하지 않고 유연한 충전 용량을 추가 할 수 있습니다..
역사적으로 주차장은 교통 흐름, 배역 크기, 환기, 조명, 화재 안전 및 결제 시스템에 따라 설계되었습니다. 전기화는 새로운 제약을 추가합니다.이제 에너지는 많은 수의 정지 차량에 도달해야합니다., 도착 시간, 출발 시간 그리고 필요한 충전 상태는 모두 다릅니다.
이것은 전통적인 인프라와 실제 운영 행동 사이의 불일치를 만듭니다. 고정된 충전 장비는 특정 베이에 묶여 있으며 차량은 사용 가능성에 따라 배정됩니다.따라서 충전기는 같은 층에 있는 다른 EV가 에너지를 필요로 할 때에도 비동기 상태가 될 수 있습니다.이 문제는 EV의 보급률이 증가함에 따라 더욱 눈에 띄게 됩니다.
| 글로벌 EV / 충전 표시기 | 2024 | 2025 | 계획의 중요성 |
| 전 세계 전기 자동차 판매 | 1천7백만 명 이상 | 약 2천 1백만 | 더 많은 전기차가 상업용 및 주거용 주차장에 들어갈 것입니다. |
| 전 세계 신차 판매량에서 전기차의 비중 | 20% 이상 | 약 25% | 충전 준비 된 주차 공간 이 일반 디자인 문제 로 변함 |
| 세계적 공공 충전소 | 500만원 이상 | 700만 이상 | 공공 인프라가 확장되고 있지만 주차장 요금은 여전히 중요합니다. |
| 사설 LDV 충전소 | ∙ | 4천 3백만 명 이상 | 개인 요금 및 목적지 요금은 여전히 주요 에너지 채널입니다. |
| 전력 소형 차량 전 세계 양 | ∙ | 약 7천 6백만 명 | 기존 차량 보유가 반복적인 충전 수요를 창출합니다. |
일반적인 오류는 충전 인프라를 주차장 수에서만 계산하는 것입니다.주차 된 차량 의 25% 가 전기 차량 이 될 수 있기 때문 에 600 공간 의 차고 가 자동 으로 150 개의 고전력 충전 장치 를 필요로 하지 않습니다운영자는 먼저 그 EV 중 몇 대가 전형적인 하루 동안 실제로 에너지를 요구하고 각 세션에 얼마나 많은 에너지를 필요로하는지 추정해야합니다.
| 계획 변수 | 예제 값 | 사용 방법 |
| 전체 주차 공간 | 600 | 최대 주차 인구를 정의합니다. |
| 평균 점유율 | 80% | 일반적인 날에 존재하는 차량을 추정합니다. |
| EV 점유율 | 25% | 주차된 EV 인구 추산 |
| 전기차 중 요금 요청 비율 | 35% | 실제로 충전이 필요한 차량을 추정합니다. |
| 세션당 평균 에너지 | 25kWh | 요구사항을 일일 에너지 수요로 변환합니다. |
이 모델을 사용하면 600 × 80% × 25% × 35%는 하루에 약 42개의 충전 요청을 생성합니다. 세션당 평균 25kWh에서 사이트는 하루에 약 1,050kWh를 공급해야합니다.이것은 단지 건물에 600개의 주차장이 있다고 말하는 것보다 더 유용한 계획 숫자입니다..
따라서 핵심 질문은 '자동차가 출발하기 전에 얼마나 많은 충전기를 설치해야 하는가'에서 '자동차가 출발하기 전에 얼마나 많은 충전 작업과 얼마나 많은 킬로와트/시간을 공급해야 하는가'로 바뀐다.이 관점의 변화는 자율 충전 장비를 평가할 때 근본적입니다..
고정된 AC 및 DC 충전기는 특히 장기간 머무르는 차량과 예측 가능한 일상 사용자에 대한 필수 인프라로 남아 있습니다.이 문제는 수요 패턴에 관계없이 모든 수준에서 동일한 충전 밀도를 재현하려고 시도 할 때 나타납니다..
한 층당 100개의 주차장을 갖춘 6층 구조를 고려해보자. 각 층에 11kW의 AC 충전소가 20개가 들어있다면, 이론적으로 연결된 충전 용량은 1,320kW이다.관리 된 충전 은 동시 로드 를 줄일 수 있다그러나 건물은 여전히 분배판, 공급 용량, 케이블 라인, 네트워크 통신, 건설 공사, 보호 장비, 화재 구역 및 미래의 유지 보수를 계획해야합니다.
미국 에너지부는 108개의 레벨 2 충전 포트를 가진 주차 주차장 관리 충전 프로젝트를 문서화했습니다. 각각 6.7kW까지 충전할 수 있습니다.만약 모든 포트가 동시에 최대 전력으로 작동한다면이 프로젝트는 소프트웨어 기반의 부하 조정이 설치된 충전 포트 수만큼 중요한 이유를 보여줍니다.
고정된 충전역은 충전이 필요한 차량이 거기에 주차되어 있을 때만 가치를 창출합니다. 실제로는 비 EV, 에너지를 필요로하지 않는 EV가 공간을 차지할 수 있습니다.또는 이미 충전을 완료한 차량한편, 다른 EV는 몇 층 떨어진 곳에 주차 될 수 있습니다. 이것은 하드웨어 문제가 아니라 활용 문제입니다.
모바일 에너지 저장 단체는 충전 자산을 수요에 전달할 수 있기 때문에 활용 모델을 변경합니다.만약 2층이 아침에 조용하지만 5층이 오후에 차량을 받으면, 같은 단위는 한 층에 영구적으로 할당되는 대신 두 영역에 서비스를 제공 할 수 있습니다.
두 번째 도전은 타이밍입니다. 건물은 오늘날 10% EV 점유율, 몇 년 후 25% 및 부동산의 수명 동안 훨씬 더 큰 점유율을 가질 수 있습니다.최종 상태의 고정 네트워크를 즉시 구축하면 초기 몇 년 동안 사용되지 않은 자본 지출이 발생할 수 있습니다.단지 오늘을 위한 건축은 나중에 반복된 건설과 전기 업그레이드를 만들 수 있습니다.
이러한 이유로 모바일 EV 충전기는 고정 충전기의 보편적 대체품이 아닌 유연한 충전 용량으로 취급될 때 가장 유용합니다. 고정 인프라는 안정적인 기능을 합니다.고주파 수요모바일 장비는 넘쳐나는 것을 흡수하고, 불규칙한 바닥을 서비스하고, 고정 네트워크가 확장 중인 우선 차량 및 브릿지 기간을 지원할 수 있습니다.
대부분의 다층 주차장에서는 가장 실용적인 구조는 층당 1대의 로봇이 아닙니다. 더 나은 모델은 중앙 또는 구역별 에너지 허브입니다.허브는 장치를 보충, 모바일 플래트는 지도화된 주차 구역에 걸쳐 요금 요청을 제공합니다.
이것은 세 가지 기능적인 층을 만듭니다. 에너지 허브, 장치가 충전되고 대기하는 곳; 자율 충전 플리트, 주차장을 통해 저장된 에너지를 이동하는 곳; 그리고 바닥 서비스 구역,그 해역을 정의합니다., 교통 경로, 속도 제한 및 각 레벨의 우선 순위 규칙.
| 바닥 | 주차 공간 | 예시적인 EV 점유율 | 정차된 전기차 추정 | 독립 에너지 허브? |
| B2 | 100 | 20% | 20 | 아니 |
| B1 | 100 | 25% | 25 | 네 - 중앙 허브 |
| 레벨 1 | 80 | 15% | 12 | 아니 |
| 레벨 2 | 100 | 25% | 25 | 아니 |
| 레벨 3 | 110 | 30% | 33 | 아니 |
| 레벨 4 | 110 | 30% | 33 | 아니 |
| 전체 | 600 | ∙ | 148 | 하나의 중앙 허브 |
한 개의 허브는 주차장이 4~6층, 이동 거리가 적고, 램프가 장비에 충분히 넓으면 잘 작동합니다.통신 커버리지는 안정적이며 요금 요청 수는 한 곳의 원격 구역에 집중되지 않습니다.그 구성에서 장치들은 재충전, 검사 및 대기 상태를 위해 하나의 통제 구역으로 돌아갑니다.
더 큰 구조는 하부존 허브와 상부존 허브의 혜택을 누릴 수 있다. 예를 들어, 허브 A는 레벨 3에서 레벨 2까지, 허브 B는 레벨 3에서 레벨 7까지 서비스를 제공할 수 있다.서비스 영역을 나누면 빈 이동을 줄이고 실제로 에너지를 공급하는 데 사용되는 운영 시간의 비율을 향상시킵니다..
만약 단위가 레벨 6에서 B1의 허브까지 8분이 걸린다고 가정해 봅시다.장치가 하루에 15개의 작업을 수행하고 같은 원격 허브로 반복적으로 돌아간다면이 예는 왜 배포 모델에 여행 시간 비율이 포함되어야하는지 보여줍니다.
도어에너지는100kW 자율주행차 충전소현재 제품 사양은 105kWh 배터리, 최대 100kW EV 충전 전력, 200-1,000V DC 범위, CCS1/CCS2 호환성, OCPP 1을 나열합니다.6J 커뮤니케이션, 액체 냉각, IP55 보호, 레벨 4 자율 작동, 최대 이동 속도 10 km/h 및 20% 이상의 등급화
장치의 크기는 1,950 × 1,000 × 1,650 mm입니다. 이러한 크기와 함께 램프 기하학 및 회전 공간은 배치 전에 실제 차고 레이아웃과 비교해야합니다.강한 등반 사양은 그 자체로 모든 건물에서 성공적인 운영을 보장하지 않습니다; 전체 경로가 검증되어야 합니다.
| 사이트 확인 | 확인 해야 할 것 | 중요 한 이유 |
| 램프 | 최대 기울기, 곡선, 전환 각도 | 안전한 층간 이동을 결정합니다. |
| 운전 통로 | 정차된 차량의 최소 자유 너비 및 돌출 | 경로 차단 방지 |
| 회전 구역 | 회전 반지름 및 사용 가능한 기동 공간 | 항착 및 귀환 경로에 영향을 미칩니다. |
| 면허 | 높이 제한, 파이프, 표지판, 문 | 신체적 갈등을 방지합니다. |
| 바닥 표면 | 스피드 막대기, 배수관, 지역 경사지 | 안정성 및 항해에 영향을 미칩니다. |
| 차량 승강장 | 차원, 부하량 및 제어 인터페이스 | 램프가 사용할 수 없는 경우 필요합니다. |
| 통신 | Wi-Fi, 5G 또는 로컬 네트워크 커버리지 | 배송 및 모니터링을 지원합니다. |
| 위치 | 주차 지도, 배 ID 및 센서 가시성 | 차량 위치 정확성 향상 |
| 보행자 구역 | 혼합 교통 구역 및 속도 조절 규칙 | 운영 위험을 줄여줍니다 |
| 화재 / 전기 규칙 | 충전 및 저장에 대한 지역 코드 요구 사항 | 프로젝트 준수에 필요한 |
100개의 주차 공간에 한 개의 자율주행 단위가 있는 것 같은 보편적인 규칙은 없습니다. 정확한 숫자는 에너지 수요, 작업 기간, 최고 동시, 이동 시간,장치의 충전 시간 및 차량이 출발하기 전에 작동 창.
유용한 첫 번째 단계 공식은: 일일 충전 에너지 = 주차 공간 × 점유 × EV 점유 × 충전 요청 비율 × 세션 당 평균 에너지.
| 지표 | 초기 EV 시나리오 | 중단계 시나리오 | 높은 EV 침투율 |
| 주차 공간 | 400 | 600 | 900 |
| 평균 점유율 | 70% | 80% | 85% |
| EV 점유율 | 15% | 25% | 40% |
| 충전을 요청하는 EV | 25% | 35% | 40% |
| 세션당 평균 에너지 | 20kWh | 25kWh | 30kWh |
| 예상 충전 차량/일 | ≈11 | ≈42 | ≈ 122 |
| 예상 일일 에너지 수요 | ≈210kWh | ≈1,050kWh | ≈3,672kWh |
이 표는 중요한 효과를 보여줍니다. 주차 용량이 첫 번째 시나리오에서 세 번째 시나리오까지 2.25배만 증가하지만, 하루 충전 에너지가 17배 이상 증가합니다.그 이유는 점유율이, EV 점유율, 요청 비율 및 세션 당 에너지 모두 함께 증가합니다. 따라서 장비 양은 부동산 규모뿐만 아니라 작업량과 연결되어야합니다.
문 에너지자율적인 주차 부대 충전 제품에 105kWh의 배터리 용량을 나열합니다.프로젝트 계획자는 모든 운영 주기에 차량 공급에 항상 전체 105 kWh가 사용할 수 있다고 가정해서는 안됩니다.현실적인 배포 모델은 예약 된 충전 상태 창, 변환 효율, 열 관리, 보조 소비, 운동 에너지,배터리 수명 전략 및 충전 지점으로 안전하게 돌아가는 데 필요한 최소한의 에너지.
예를 들어, 사업자가 충전 사이클 사이에 사용할 수 있는 80 kWh의 투입 가능한 에너지를 모델링하면, 세션의 수는 평균 충전 요구 사항에 따라 달라집니다.
| 차량당 평균 에너지 사용량 | 80kWh의 디스파치 사이클 당 예시 세션 | 계획 해석 |
| 15kWh | 약 5 | 빈번한 짧은 충전에 적합합니다. |
| 20kWh | 약 4 | 평균적인 목적지 요금 요금 |
| 25kWh | 약 3 | 작업당 더 많은 에너지, 주기에 더 적은 작업 |
| 30kWh | 2~3년 정도 | 더 긴밀한 SOC와 보충 계획 |
| 40kWh | 약 2 | 높은 에너지 작업은 주기로 작업 수를 줄입니다. |
이 값은 계획 예시입니다. 보장 된 서비스 수는 아닙니다. 실제 출력은 시스템 구성, 충전 상태, 변환 손실,차량 수용력 및 운영자의 예비 정책.
100kW 충전기는 모든 차량이 지속적으로 100kW를 받을 것이라는 것을 의미하지 않습니다. 차량 배터리 관리 시스템은 전압 구조, SOC,배터리 온도따라서 용량 모델은 배터리 크기를 100kW로 나누는 대신 세션 당 측정되거나 추정된 에너지와 평균 서비스 시간을 사용해야합니다.
일일 에너지만으로는 충분하지 않습니다. 차고는 하루에 1,000kWh를 필요로 할 수 있지만 대부분의 요청이 16:00과 18:00 사이에 발생하면 더 많은 장치가 필요합니다.00반대로, 12시간에 걸쳐 분산된 비슷한 에너지 양은 더 작은 함대에서 처리될 수 있습니다.따라서 VIP 또는 함대 우선 순위 및 보장 된 서비스 수준은 배송 모델에 포함되어야합니다..
| KPI | 권장 측정 | 중요 한 이유 |
| EV 점유율 | 정차된 전기차 / 총 차량 | 시설의 전기화 트랙 |
| 청구 요청 비율 | 충전 요청/정지된 전기차 | 실제 충전 수요로부터 EV 인구를 분리합니다. |
| 세션당 kWh | 작업당 공급되는 평균 에너지 | 에너지 계획의 핵심 변수 |
| 장치별 작업 | 하루에 완료된 충전 작업 | 함대 생산성 측정 |
| 여행 시간 비율 | 이동 시간 / 전체 운영 시간 | 바닥을 가로질러 움직이는 데 효율을 잃는 것을 보여줍니다. |
| 평균 충전 시간 | 작업별로 연결된 분 | 장치 매출을 추정하는 데 도움이 됩니다. |
| 장치 SOC | 실시간 저장 에너지 수준 | 재충전 결정에 대한 통제 |
| 최고 동시 요청 | 최대 동시에 열리는 작업 | 서비스 레벨에 따라 함대 크기를 조정합니다. |
정차된 차량이 에너지를 필요로 할 때 운전자, 차량주차 시스템 또는 주차 관리 플랫폼은 충전 요청을 전송합니다.요청은 단순히 "이 자동차를 충전"하는 대신 긴급성과 작업 부하를 추정 할 수있는 스케줄러에 충분한 정보를 포함해야합니다.
| 데이터 필드 | 예제 | 목적 |
| 주차 공간 | 5F-A126 | 물리적 목적지를 식별합니다. |
| 현재 SOC | 22% | 긴급성 및 에너지 필요성을 나타냅니다. |
| 목표 SOC | 70% | 서비스 목표를 정의합니다 |
| 출발 시간 | 17:30 | 완료 마감일을 만듭니다. |
| 추정 에너지 | 28kWh | 용량 할당을 지원합니다 |
| 우선 순위 | 정상 / 우선 순위 / 함대 비중 | 서비스 규칙을 지원합니다 |
| 커넥터 | CCS2 | 인터페이스 호환성을 확인합니다 |
로봇은 주차 지도와 센서 시스템을 사용하여 목표 위치를 식별합니다. B2-A-001 또는 L5-C-126과 같은 구조화된 주차 공간 명칭 스키마는 전송 정확도를 향상시킵니다.관리 시스템이 차량의 위치를 더 정확하게 알 수록, 생산적이지 않은 검색 움직임이 덜 필요합니다.
가장 가까운 단위는 항상 가장 좋은 단위가 아닙니다. 디스파치 엔진은 현재 장치 위치, 저장된 에너지, 바닥, 루트 사용 가능성, 작업 우선 순위를 고려할 수 있습니다.예상 출발 시간 및 미래의 요청 대기열.
예를 들어, 장치 A는 120m 밖에 떨어져 있지 않지만 18% SOC가 있고, 장치 B는 75% SOC로 240m 떨어져 있습니다.시스템은 중단된 작업 또는 에너지 허브에 불필요한 반환을 피하기 위해 장치 B를 배포 할 수 있습니다.이 때문에 자율 충전은 단순히 모바일 차시에 설치된 충전기보다는 디스파치 시스템으로 설계되어야 합니다.
경로 계획 후 장치는 목표 항구로 이동합니다. 프로젝트 구성에 따라 기계 연결 시스템이 자동으로 연결을 완료 할 수 있습니다.또는 직원이 충전 커넥터를 삽입할 수 있습니다충전 다음 관련 전력, 전압, 온도 및 안전 한계 아래 시작 됩니다.
도어 에너지 자율 제품 CCS1 및 CCS2 인터페이스를 지원하고 200-1,000 V DC 범위를 사용합니다. OCPP 1.6J 통신은 회기 데이터에 대한 더 광범위한 관리 플랫폼에 요금 자산을 통합 할 수 있습니다., 원격 상태와 전송 논리
잘 설계된 플랫폼은 출력 전력, 공급된 에너지, 장비 SOC, 온도, 작업 기간, 경보 및 충전 상태를 추적해야 합니다.이 데이터 포인트는 이론적 수요와 실제 사용자 행동 사이의 차이를 보여주기 때문에 장기적 용량 계획에도 가치가 있습니다..
작업이 완료되면 장치가 충분한 에너지가 남아있는 경우 다음 요청을 수행 할 수 있습니다. SOC가 정의된 임계값에 도달하면 힙으로 돌아갑니다.또는 요청 대기열이 비어있는 경우 대기 구역으로 이동. 운영 루프는 요청 → 발송 → 여행 → 충전 → 다음 작업 / 보충 / 대기 상태가 됩니다.
아니. 장치 양은 일일 작업량, 전체 kWh 수요, 이동 거리와 충전 시간 및 최고 동시 요청에 따라 결정되어야합니다.4~6층 구조물에는 하나의 중앙 허브가 제공될 수 있다, 아주 큰 시설은 별도의 상부 및 하부 서비스 구역을 사용할 수 있습니다.
아니, 충전기는 최대 사용 가능한 전력 수준을 제공하지만 차량은 얼마나 많은 전력을 받아들이는지 제어합니다. 실제 충전 전력은 차량 모델, 배터리 전압, SOC,온도 및 차량의 충전 곡선계획의 경우, 세션 당 평균 kWh와 평균 작업 기간은 일반적으로 최대 충전기 전력보다 더 신뢰할 수 있습니다.
현재 도어 에너지 제품 사양은 105kWh 배터리 용량, 최대 100kW EV 충전 전력, 200-1,000V DC 출력 범위, CCS1/CCS2 커넥터, OCPP 1.6J 통신,IP55 보호, 액체 냉각, 레벨 4 자율 작동, 최대 속도 10 km/h, 20% 이상의 분류 가능성, -20°C에서 65°C까지의 작동 온도, 차원 1,950 × 1,000 × 1,650 mm
고정된 충전기는 예측 가능한 매일 충전을 처리할 수 있고, 모바일 장비는 상층이나 하층에서 일시적인 과잉, 불규칙한 수요를 지원할 수 있습니다.고정 요금 네트워크 확장이 진행되는 함대 우선 과제 및 기간이 두 가지 접근 방식은 일반적으로 상호 배제되는 것이 아니라 상호 보완적입니다.
주차장 또는 차량 차량 플랫폼은 차량 위치와 충전 요청을 제공합니다.사용 가능한 단위를 선택하고 차량으로 안전한 경로를 계획합니다.정확한 주차 공간 ID와 신뢰할 수 있는 통신은 불필요한 이동을 줄입니다.
여행 시간 비율은 장치의 작동 시간 중 얼마나 에너지를 공급하는 대신 이동에 소비되는지를 보여주기 때문에 가장 유용한 지표 중 하나입니다.높은 비율은 허브 위치가, 서비스 구역, 작업 순서 또는 함대 크기가 변경되어야합니다.
단계적 접근 방식은 일반적으로 더 실용적입니다. 초기 단계에서 운영자는 제한된 수의 고정 충전기와 작은 모바일 플라트를 결합 할 수 있습니다. EV 점유율이 증가함에 따라더 고정된 충전이 일상적인 수요를 위해 설치 될 수 있으며 자율 단위는 점점 더 넘치는 것에 초점을 맞추고 있습니다., 층 간 수요, 우선 서비스 및 임시 용량.
도어 에너지 (Door Energy) 는 여러 차량 및 산업용 시나리오를 위한 모바일 에너지 저장 및 충전 솔루션을 개발하고 제조합니다.더 넓은 제품군에는 도로변 구조 및 상업용 차량에 대한 고전력 DC 충전 장치가 포함됩니다., 그리고 건설 장비, 펌프, 조명 및 다른 AC 부하를 지원 할 수있는 저장 에너지 솔루션.더어 에너지의 더 넓은 모바일 충전 포트폴리오는 선택된 구성에서 최대 420 kW DC 출력을 지원합니다., OCPP와 CCS1/CCS2 지원.
도어 에너지 모바일 에너지 저장 시스템은 제품 및 위치에 따라 빠른 DC 충전 또는 AC 충전으로 구성 될 수 있습니다. 더 넓은 도어 에너지 모바일 충전 플랫폼의 경우,DC 보충은 적절한 조건에서 약 1 시간 내에 낮은 SOC에서 시스템을 복원 할 수 있습니다., AC 전기 상자 충전이 약 2 시간 걸릴 수 있습니다. 실제 시간은 장비 구성, 사용 가능한 입력 전력, 온도 및 배터리 관리 제한에 달려 있습니다.
모듈형 설계는 운영자가 기능 모듈을 보다 효율적으로 검사하고 서비스 할 수 있고 정지 시간을 줄일 수 있기 때문에 가치가 있습니다. 예방 유지 보수에는 배터리 건강 모니터링이 포함되어야합니다.열관리 검사, 커넥터 검사, 자율주행 센서, 브레이크, 타이어 또는 달리기 장비, 통신 모듈 및 소프트웨어 로그.도어 에너지 모듈 유지 보수를 반복적인 상업적 운영에 실용적인 이동 저장 및 충전 장비를 유지하는 중요한 부분으로 배치합니다..
전기차의 확대는 주차시설의 경제와 운영 논리를 변화시키고 있습니다. 2025년 말까지,전 세계에는 700만 개 이상의 공공 충전소와 약 7천 6백만 대의 전기 경전차가 있습니다., 전 세계 전기차 판매량은 1년 동안 약 2천100만 대에 달했습니다. 따라서 여러 층 주차 시설은 오늘날의 EV 인구뿐만 아니라또한 충전 수요가 더 빈번한 미래를 위해, 더 분산되고 시간이 더 민감합니다.
예측 가능한 주차 행동으로 장기간 머무르는 사용자에게는 고정 요금이 가장 효율적인 기초로 남아 있습니다.일시적인 충전 부족 및 전기 업그레이드가 단계적으로 진행되는 건물, 모바일 저장 및 충전 장치는 유연한 두 번째 층을 제공할 수 있습니다.
도어 에너지의 접근 방식은 모바일 충전을 이동 가능한 에너지 노드로 취급하는 것입니다. 자율주행 주차장 솔루션은 에너지 저장, 최대 100 kW EV 충전,레벨 4 자율주행 기능과 지능형 디스파치 기능으로 충전 자원이 주차된 차량으로 이동할 수 있습니다.더 넓은 도어 에너지 포트폴리오는 또한 420 kW까지의 DC 출력으로 선택된 모바일 EV 충전기 구성을 포함하여 고전력 비상 및 산업용 애플리케이션을 포함합니다.OCPP 통신 및 CCS1/CCS2 요금 표준.
이것은 고정 요금 인프라 또는 지역 코드 준수의 필요성을 제거하지 않습니다. 대신 주차 운영자에게 다른 설계 변수를 제공합니다.충전 용량은 더 이상 같은 물리적 베이에 영구적으로 연결될 필요가 없습니다.운영자는 얼마나 많은 용량이 고정되어야하는지, 얼마나 많은 것이 이동되어야하는지, 소프트웨어가 어떻게 건물에서 에너지를 이동해야하는지 결정할 수 있습니다.
따라서 가장 유용한 계획 질문은 단순히 이 주차장에 몇 개의 충전기가 들어갈 수 있는가?어떤 서비스 창 안에, 그리고 어떤 고정 및 이동 자산 조합이 수용 가능한 인프라 비용과 사용량으로 그 에너지를 공급 할 수 있습니까?
이 질문을 중심으로 프로젝트를 설계하면, 모바일 EV 충전기는 바퀴가 있는 충전기 이상의 일부가 됩니다.주차 시설에 대한 소프트웨어 배포 에너지 시스템.
탐구도어 에너지 웹사이트모바일 에너지 저장 충전 솔루션, 제품 정보 및 응용 지침
보고도어 에너지 모바일 EV 충전기 제품군사용 가능한 충전 및 에너지 저장 구성에 대해
이 가이드에서 논의 된 주차-가러지 애플리케이션을 위해100kW 자율주행 자동차 충전소 / 모바일 충전 로봇.
일반적인 커넥터, 사용자 정의 및 주문 질문에 대해 참조하십시오문 에너지 FAQ.
참고: 이 문서의 주차 공간, EV 공유, 요금 요청 및 배송 주기의 계산은 방법론을 보여주기 위해 만들어진 계획 예입니다.고객 운영 데이터로 표시되지 않습니다.제품 사양은 도어 에너지 (Door Energy) 의 공개된 제품 정보에 기초하고 있으며 조달 또는 엔지니어링 설계 전에 최종 프로젝트 구성에 대해 확인되어야합니다.
